最近，货拉拉宣布正式上线跑腿业务，已经在深圳、上海并开放接单。货拉拉强调，7月31日前，所有跑腿订单均为“0抽佣”，即跑腿所赚金额100%归骑手所有。

作为即时物流的一种服务，跑腿赛道已有众多竞争者。除了美团、饿了么、闪送、达达等原始玩家之外，还包括顺丰等快递公司，以及滴滴、哈啰出行、曹操出行等出行平台。

值得注意的是，在上线跑腿业务的同时，货拉拉再度提交了赴港上市申请。借助新的故事，在拥挤的赛道上，姗姗来迟的货拉拉有几分胜算？

(资料图)

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“0抽佣”高调入局

橙色的色调，倾斜的字体，在城市川流不息的车流中，你一定见过货拉拉的货车。

一直以来，货拉拉都是货运领域不可或缺的角色，而现如今，货拉拉也开始做“两轮”业务了。

3月27日上午，货拉拉宣布在深圳、上海上线货拉拉跑腿业务并开放接单，目前，货拉拉跑腿业务配送的主要品类包括文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等大小件。

为了吸引骑手入驻，货拉拉表示，7月31日前，跑腿订单均为“0抽佣”，即跑腿所赚金额100%归骑手所有。

亿豹网发现，事实上，货拉拉于3月初就启动跑腿骑手招募，货拉拉设置了较低的入驻门槛。只要年龄在18~60周岁之间，身体健康，上传身份证并完成视频学习、线上考试就可以成为正式骑手，无需缴纳押金或者培训费。

同时，货拉拉平台对骑手的配送形式没有限制，骑手在配送时采用“一对一”的服务模式，由骑手自主抢单，不强制派单。

为拉拢其他平台的骑手，货拉拉喊出“0抽佣”成为最大的亮点。近几年来，各大平台普遍提高平台抽佣比例至20%-30%，有同城骑手透露，平台抽佣甚至达30%-50%。4个月的“零抽佣”，这对一些在职骑手来说具有不小的吸引力。

可以看出，为了推出跑腿业务，货拉拉也是下了不小的血本。那么，货拉拉为何瞧上了跑腿江湖？

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赴港上市需要新故事

货拉拉执意入局，首先一个原因就是国内即时物流市场需求量大。

艾媒咨询数据显示，中国跑腿经济市场规模2025年将达到664亿元，年复合增长率高达75.4%。

货拉拉解释称，在疫情时期，很多用户养成线上叫运力配送小件物品的消费习惯，后疫情时期，这个市场需求也有增无减。但小件物品若使用货车配送有可能一定程度上造成物流资源浪费，为了更合理的利用运力资源，货拉拉便想试水跑腿业务。

并且，货拉拉在海外市场也有跑腿业务的经验积累。货拉拉海外品牌lalamove在东南亚、拉美等市场大多数以两轮车业务为主，可以给国内的跑腿业务提供经验。

其次，货拉拉自身也遇到了业务瓶颈，需要缓解主业增长焦虑，寻求第二条增长曲线。

根据中银证券报告，过去两年里，货拉拉月活用户数几度出现下滑。订单量和交易额亦不理想；2022年货拉拉单量同比下滑20%以上，第四季度日订单量从年初峰值100万单逐渐下滑至60万单左右。

亿豹网了解到，开辟跑腿业务之前，货拉拉还曾试水网约车，推出“小拉出行”。初期货拉拉采用了“烧钱换流量”的打法，每周给司机、乘客的补贴和拉新成本就超过1亿元。

小拉出行上线初期，平台月活用户一度达到200万人次，日单量达到峰值15万单。但随着去年底补贴放缓后，小拉出行的司机和乘客端活跃度很快就下滑严重。

如今，货拉拉“故技重施”，希望跑腿业务能够助力自身突破增长瓶颈。

另一个非常重要的原因在于，入局跑腿业务有助于货拉拉上市估值的抬升。

作为全球最大物流交易平台之一，货拉拉一直想奔赴资本市场。2013年成立至今，货拉拉总计完成11轮融资，投资方包括高瓴、红杉中国、概念资本、顺为资本等数十家知名VC/PE以及战略投资方。

早在2021年3月，便传出货拉拉赴美IPO的消息，但不久之后，货拉拉又计划转战香港上市。但是一直未能如愿。

直到2023年3月28日，货拉拉正式向港交所递交招股说明书，拟主板挂牌上市，高盛、美银和摩根大通担任联席保荐人。

如今正是货拉拉奔赴港股的关键时期，上市前有个能讲的新故事固然是好事。

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跑腿江湖容不下货拉拉

理想很丰满，但现实很骨感。

在跑腿市场已有美团配送、蜂鸟即配、达达快送、顺丰同城、闪送等一众玩家，赛道拥挤。货拉拉这个后来者很难杀出一条血路。

目前，跑腿服务的提供者主要分为两类，一类为平台服务型，即为综合服务平台衍生出的跑腿服务，如美团跑腿、饿了么跑腿，借助平台商流及运力规模优势提供服务；另外一类为以闪送、顺丰同城为代表的单一服务型，主要通过自建运力提供服务。

其中，综合平台的跑腿服务市场占有率较高。根据艾媒咨询2022年调研数据，在跑腿品牌中，美团是用户最常使用的品牌，有60.1%消费者偏好于此，其次是饿了么跑腿（29.8%）和闪送（27.8%）。另外有46.8%用户会认准一到两个品牌，41.3%用户偏向使用几个品牌。

首先来看，从零做起的货拉拉仍面对巨大的抢人压力。

目前，货拉拉的几大主要对手的活跃骑手人数至少在几十万量级。截至2022年6月底，顺丰同城拥有活跃骑手70万，而达达快送平台去年的年活跃骑手达100万。2022年美团有超过624万骑手在美团获得收入，日均活跃骑手超过100万。

亿豹网认为，虽然短时期内通过补贴能够吸引客户，但倘若补贴取消，没有优势的货拉拉平台单量可能会迅速降低。

要想在短期内撬动市场，货拉拉没点“硬实力”是不行的。除了要有充沛的运力资源，平台成熟高效的骑手数字调度能力也必不可少。

但在数字调度能力上，货拉拉能做的并不多。目前，闪送、美团这些平台的调度技术已经迭代了数次，骑手的速度、位置、时间、交通工具、过往经验等都纳入了调度范畴，使平台算法更为合理。在这方面，货拉拉仍需要长期的数据与经验积累。

作为一个单独的平台，货拉拉并没有像美团、饿了么等平台一样与商流捆绑，这就意味着在获客方面有一定难度。

值得一提的是，同城跑腿截至目前还是一项烧钱的业务。

同行仍挣扎在亏损的泥潭中。2021-2022年，顺丰同城的净亏损分别为8.99亿元、2.87亿元；2021年-2022年，达达经营亏损分别为25.79亿元、21.19亿元。

由于补贴、薪酬、新业务投入等影响，货拉拉的财报状况并不怎么好，这给货拉拉的跑腿业务也增添了一丝阴霾。

根据财报显示，2020年和2021年，货拉拉的经调整净亏损分别为1.55亿美元和6.31亿美元，直到2022年，货拉拉才实现扭亏为盈，经调整净利润约为0.53亿美元。

亿豹网发现，更加糟糕的是，货拉拉深陷负面舆论，一线司机对其口碑逐渐崩塌。

去年11月，货拉拉还遭遇了一场全国停运风波，货拉拉司机自发停止接单三天，抗议货拉拉平台现行规则。事实上，自进入2022年以后，货拉拉已经因“损害货车司机合法权益”等问题，被监管部门约谈了五次。

货拉拉正在面临消费者的信任危机。在消费者投诉网站“黑猫投诉”上，关于货拉拉的投诉甚至超过了2万起，投诉原因主要集中在司机接单后爽约、搬运时坐地起价、发生纠纷时司机态度恶劣等方面。

跑腿行业集中度高、同质化严重，作为新入局者，货拉拉很难成为用户的的首选。“烧钱换增长”只能短暂提升订单量，跑腿业务能否成为货拉拉的增长“良药”，目前还很难说。

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